Балашов. Краеведческий поиск

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Балашов. Краеведческий поиск » Балашовская железная дорога » История Балашовской железной дороги


История Балашовской железной дороги

Сообщений 61 страница 80 из 128

61

Машинисты Лисин, Полторыгин, Вавилов предотвратили крушение
28 марта 1934 года на станции Хопер Р.У.ж.д. предотвращена катастрофа: столкновение товарного и пассажирского поезда.

Из Балашова на станцию Хопер следовал двойной тягой товарный поезд #972 весом 1215 тонн (1-й паровоз 7718 машинист Полтарыгин, 2-й паровоз 1407 машинист Вавилов), поезд шел под уклон 23-30 км/ч. Пассажирский поезд #81 стоял на станции. Заметив препятствие - пассажирский поезд машинисты Полтарыгин и машинист Вавилов применили контрпар. Машинист пассажирского поезда Лисин также не растерялся и дал задний ход. Так лобовое столкновение было предотвращено.
Причина данного ЧП - прием поезда на занятый путь. Виновные в происшествии - стрелочник и дежурный по станции. Характерно, что за несколько часов до этого происшествия на станцию был принят грузовой поезд на путь занятый маневрирующим составом. Благодаря верным действиям машинистов обеих паровозов столкновения допущено не было - поезд был остановлен за 200 метров до препятствия.
Машинисты депо Балашов Лисин, Полторыгин, Вавилов предотвратившие крушение были поощрены премией в размере оклада и именными часами от управления дороги.
Источник – Газета «Правда Саратовского края» #61 от 04.04.1934

0

62

БАЛАШОВСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ.                                                                                                                                      Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин. Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом. На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.                                                                                                     Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.
Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

                                                                                                                                                                                                                                                             Воспоминания машиниста Василия Прокофьевича Шевченко о войне:

Как только началась война , я в должности помощника машиниста вместе с машинистом Васильевым Иваном Петровичем был послан для подвозки войск, военной техники, боеприпасов к линии фронта. Мы все работали в прифронтовой полосе. Водили воинские эшелоны к Смоленску, Вязьме, Ярославлю.

Фронт отходил, и мы с паровозами отходили. Перевозки приходилось выполнять под частыми бомбежками вражеской авиации. С паровоза не сходили по несколько суток. В конце августа 1941 года нас отослали в свое депо Балашов, где вся работа паровозников была направлена на оборону родины. Кроме военных перевозок, которые, как правило, шли с севера на юг, мы перевозили очень много составов с эвакуированными заводами, которые демонтировались в прифронтовой полосе и направлялись на Урал и Сибирь, где вновь строились эвакуированные заводы. Вместе с оборудованием эвакуированных заводов ехали рабочие этих заводов со своими семьями.

В 1942 году немцы подошли к Сталинграду. Паровозники Балашовского депо стали перевозить войска, военную технику и другие материалы на Сталинградский фронт. В это время я работал помощником машиниста с машинистом Павловым Арестом Михайловичем.

24 августа 1942 года мы вели воинский эшелон. На перегоне Иловля - Петров Вал на эшелон напали немецкие истребители, они стали сбрасывать на нас бомбы и обстреливать из пушек и пулеметов наш воинский эшелон.

Во время этого нападения Павлов Арест Михайлович был смертельно ранен, паровоз наш разбомбили. А.И. Павлова я доставил в военный госпиталь, где он и умер.

Тяжело нам, паровозникам было в это время, но мы знали, что нашим солдатам на фронте во много раз тяжелее. Мы знали, что от нашего труда зависит срок победы над врагом, и мы трудились, не считаясь со временем.

  Воспоминания машиниста Соколова о войне :

Что я помню о годах войны? Всю войну я работал на паровозе "ФД 20 - 2328". Всегда был в передовых машинистах депо Балашов. В войну у нас была колонна имени комитета Государственной обороны. Руководил ею машинист Рютин Алексей Данилович.

За войну я провел 300 поездов экспрессом с воинскими составами и танками, за что был награжден орденом Отечественной войны II -ой степени. Мне доверялось водить специальные поезда, которые были под контролем начальника дороги. За один очень важный поезд, который я провел со станции Хопер до станции Ртищево экспрессом, я был премирован начальником дороги Левченко 500 рублями.

Однажды я вел поезд с танками до станции Дуплятка. Дальше этот поезд повели на Сталинград, а паровоз поставили в тупик. Вскоре налетели немецкие самолеты, зажгли элеватор и все пакгаузы, светло стало как днем. Самолеты бросали бомбы и обстреливали из пулеметов. Пришлось мне вести специальный поезд Ртищево - 1 до Дуплятки с правительством. Позже я узнал, что в нем ехал И.В. Сталин на Ялтинскую конференцию. Мой поезд прикрывали впереди одиночный паровоз и сзади поезд. Провожал меня Лебедев Петр Федорович, который в это время работал заместителем начальника депо. На паровозе был установлен телефон. С нами ехал офицер.

Помнится случай. Я вел поезд с солдатами, под Самодуровкой налетел немецкий самолет и на бреющем полете стал обстреливать эшелон. Все солдаты из эшелона разбежались и попрятались в кюветах и в посадке. Много было разных случаев, разве все вспомнишь.

Работали, не сходили с паровоза по нескольку суток, тяжело было, но мы знали, что на фронте было еще тяжелее, поэтому мы старались помочь фронту в разгроме врага.
                                                                                                                                                                                                                                                               Воспоминания машиниста Георгия Ивановича Фролова о войне:

На железнодорожном транспорте я стал работать с 1916 года, в локомотивном депо Балашов - с 1929 года, вначале слесарем, затем кочегаром и с 1931 года стал работать помощником машиниста. На этой должности я проработал 24 года и в 1958 году ушел на пенсию.

Летом 1942 года развернулись крупные бои в районе Сталинграда. Нашему Балашовскому паровозному депо в это время приходилось обеспечивать фронт всем необходимым. Через Балашов проходили эшелоны с войсками, танками, орудием, боеприпасами. Обратно из Сталинграда шли поезда с ранеными, в городе было много госпиталей. Езда к Сталинградскому фронту была организована по кольцу Балашов - Поворино - Филоново - Арчеда - Иловля - Петров Вал - Балашов. Поезда шли один за другим и днем и ночью. В основном работали паровозы серии "ОВ", так как путь был плохой, часто бомбили, и по легкому пути мог пройти только паровоз "ОВ". В это время я работал на паровозе ОВ - 5467, помощником у меня был Гусев Федор, а кочегаром Нижников Максим. Первая моя поездка была в Поворино с пожарным поездом для ликвидации пожара, который возник в результате вражеской бомбардировки, здесь мы работали двое суток.

В дальнейшем мне много приходилось водить воинские эшелоны к Сталинградскому фронту. Кочегаром у меня стал работать Курышев Василий. Напарником на паровозе был Самоваров Дмитрий.

В декабре 1942 года наш паровоз вместе с бригадами был командирован на станцию Таловая ЮВжд. Со мной поехал помощник машиниста Клейменов Александр, а с Самоваровым помощник машиниста Курышев Василий. Прибыв на станцию Таловая, мы стали водить воинские эшелоны на участке Таловая - Калач ( Воронежский ). Этот участок все время подвергался бомбежке вражеской авиации.

В конце декабря машиниста Самоварова отозвали в Балашов, а вместо него прислали машиниста Баландина Ивана Семеновича.

В начале января 1943 года я прибыл из Калача в Таловую, на Калач обратно поехал машинист Баландин с помощником машиниста Курышевым. Их поезд попал под сильную бомбежку. Баландин был контужен, а Курышев Василий убит. Баландина и Курышева я привел в Балашов. Паровоз был выведен из строя. Меня назначили работать на паровозе ОВ - 6392, и я продолжал водить воинские эшелоны к Сталинграду.

25 июня 1943 года я взял со станции Балашов санитарный поезд с ранеными весом 1000 тонн ( нормальный вес поезда на этом участке 650 тонн ), поезд я довел до станции Камышин, за что мне была объявлена благодарность.

Были случаи, когда приходилось водить воинские эшелоны и санитарные поезда под обстрелом вражеской авиации. Приходилось принимать меры, когда путь был завален посторонними предметами. Это могло вызвать крушение поезда. Паровозные бригады без отдыха находились на паровозе по несколько суток, но мы знали, что наш труд приближает день победы над врагом. Больше всех на Сталинградский фронт водили поезда - Г.Л. Егоров, Яков Редкобаев, Д. Самородов, П. Ставитский, М. Лученков и я.

За перевозку военных грузов к сталинградскому фронту я в числе других товарищей был награжден медалью "За оборону Сталинграда", впоследствии я был награжден орденом Ленина и медалью "За трудовое отличие".

Воспоминания машиниста Георгия Лаврентьевича Егорова о войне :

Во время войны я, Егоров Георгий Лавретьевич, работал машинистом на паровозе "ОВ" - 6. Мне часто приходилось водить поезда на Сталинградский фронт. Часто приходилось вести поезд под бомбежкой и обстрелом немецких самолетов.

В 1942 году я вел состав от Сталинграда на Балашов, на перегене Ададурово - Неткачево на поезд налетел самолет, он сбросил несколько бомб. С паровоза была сбита дымовая труба, выбиты стекла в будке машиниста, осколками стекла были ранены помощник машиниста и кочегар. Но так как поезд шел под уклон, мы с трудом доехали до станции Ададурово, там мы нашли железо и сделали дымовую трубу и благополучно приехали в депо Балашов.

Второй раз я был под бомбежкой на перегоне Ададурово - Медведица. Вез я раненых со сталинградского фронта, несколько раз пикировали самолеты и сбрасывали бомбы. Я изменял скорость, бомбы падали в стороне, но все таки одна бомба взорвалась вблизи паровоза, сбила с паровоза главный резервуар. Я остановил поезд, сделал отпуск тормозов и до станции Ильмень доехал на ручных тормозах. До Балашова раненых мы довезли благополучно.

В следующую поездку во время бомбежки поезда на перегоне Ададурово - Неткачево в огневой коробке упал люк колосниковой решетки. Я остановил поезд, сдвинул огонь вперед, завалил сырым углем и поставил люк на место, и благополучно довез поезд до Балашова.

Много было случаев. Редкая поездка под Сталинград проходила благополучно. Правительство наградило меня орденом Ленина и медалью "За оборону Сталинграда".

Прошли годы, но до сего времени помнятся эти страшные дни, когда каждая поездка под Сталинград могла окончиться трагически. Целый ряд машинистов и помощников машинистов получили ранения. Машинист Павлов Арест Михайлович во время одной из многочисленных поездок был обстрелян немецкими самолетами, тяжело ранен и, не доезжая до Балашова, умер.

Воспоминания машиниста Ивана Семеновича Баландина о войне :

Летом 1941 года началась война. Я в это время работал машинистом в паровозном депо Балашов. Нас, машинистов, на фронт не брали, мы имели бронь, водили воинские поезда и обеспечивали фронт всем необходимым.

Мне приходилось водить много поездов с войсками, танками, а также санитарные поезда с ранеными солдатами. Нарядчица Бардадымова вызывает меня и посылает в командировку на станцию Таловая. Я должен был сменить машиниста Самоварова, который работал на паровозе ОВ - 5467. С нм работал машинист Фролов Г.И., у меня помощником был Курышев Василий. Проработал я с ним четыре дежурства.

Нам приказали ехать на Калач, мы приняли поезд с танками и повели его, не доезжая Бутурлиновки мы остановились. Танки разгрузили, и они своим ходом пошли к линии фронта, так как ехать дальше было нельзя, кругом бомбили немцы.

Станция Бутурлиновка вся была занята военными эшелонами с войсками и техникой. Вскоре немцы начали бомбить станцию. После бомбежки меня без сознания сняли с телеграфных проводов, а мой помощник машиниста Курышев Василий во время бомбежки погиб. Мы привезли его в Балашов, здесь и похоронили.                                            http://s8.uploads.ru/t/s3zeZ.jpg
Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт

+1

63

Мммдааа! Работенка не позавидуешь! Да и сейчас неверное не мед. Хотя сейчас наверное в локомотивах по комфортнее я думаю.

0

64

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника-полковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.                                                                                                                     В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.                                                                                                                                                                         http://sh.uploads.ru/t/LWuws.jpg
http://s5.uploads.ru/t/qi8W5.jpg
http://s1.uploads.ru/t/HLqeK.jpg
http://s5.uploads.ru/t/bfCyl.jpg
http://s8.uploads.ru/t/qgaG4.jpg
http://s4.uploads.ru/t/PplES.jpg
http://s1.uploads.ru/t/45NbB.jpg
http://s5.uploads.ru/t/iH91G.jpg
http://s4.uploads.ru/t/F4Wwn.jpg
http://sf.uploads.ru/t/m7vOH.jpg
http://s6.uploads.ru/t/EI6Jh.jpg
http://s4.uploads.ru/t/MabdP.jpg
http://s5.uploads.ru/t/nGPJD.jpg
http://sa.uploads.ru/t/Jg2Xe.jpg
http://s1.uploads.ru/t/EC8UO.jpg
http://s6.uploads.ru/t/ErkL4.jpg
http://s6.uploads.ru/t/Q6dkI.jpg
http://s4.uploads.ru/t/Txfma.jpg
http://sa.uploads.ru/t/PiKUY.jpg
http://sg.uploads.ru/t/Vi2qf.jpg
http://sg.uploads.ru/t/J9qUd.jpg
http://se.uploads.ru/t/XwrnV.jpg
http://s5.uploads.ru/t/Tj1ba.jpg
http://sa.uploads.ru/t/pG7wX.jpg
http://se.uploads.ru/t/KzH2Q.jpg
http://sd.uploads.ru/t/E4RaT.jpg
http://s3.uploads.ru/t/KMURi.jpg
http://s3.uploads.ru/t/rMhWU.jpg
http://s8.uploads.ru/t/fwmr3.jpg
http://sh.uploads.ru/t/0PT4C.jpg
http://s6.uploads.ru/t/T7Nkv.jpg
http://s5.uploads.ru/t/LrQi7.jpg
http://sa.uploads.ru/t/N9tku.jpg
http://sf.uploads.ru/t/QkRUu.jpg
http://s4.uploads.ru/t/b6HZy.jpg
http://sa.uploads.ru/t/Iz9vd.jpg
http://sf.uploads.ru/t/EBX4e.jpg
http://sa.uploads.ru/t/kMD8C.jpg
http://s1.uploads.ru/t/4w50J.jpg
Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.
Для работы на паровозе ЛБ(локомотивная бригада) сама должна была быть из стали.Практически открытая и не обогреваемая кабина,большие физические нагрузки и ответственность говорили о том,что далеко не каждый в состоянии работать на паровозе.Это формировало элитарность.С приходом первых тепловозов и особенно электровозов ЛБ были просто в восторге от закрытой кабины да еще и с печкой!Да и управление локомотивом значительно упростилось.Думаю что это и стало причиной уменьшения престижа работы вообще и оплаты труда в частности.
Хотя и те магистральные локомотивы массово заменившие паровозы сейчас уже абсолютно архаичны как по устройству так и по комфортности для ЛБ...)Например электровоз вл-23,две кабины управления отгороженные от машинного отделения фанерной перегородкой.В одной кабине за перегородкой компрессор молотящий так что уши закладывает,а в другой за стенкой магнитные шунты-поля такие что легко удерживают на весу прислонённую к перегородке кувалду...)
Сейчас в таких условиях не работают и профессия машиниста по престижности почти приравнялись к кладовщику.С связи с этим назревает вопрос-что же делает с нами прогресс в технике?

+1

65

Игорь Новгородов написал(а):

Сейчас в таких условиях не работают и профессия машиниста по престижности почти приравнялись к кладовщику.С связи с этим назревает вопрос-что же делает с нами прогресс в технике?


Я думаю внедрят автопилот, скорее всего наверное уже и есть такие локомотивы на отдельных ветках. Автомобили с автопилотом по нашим дорогом это будущее лет через 50  :D А вот поезда едущие по конкретной колее это уже и сейчас реальность. Оставят одного диспетчера и ремонтные мобильные бригады.  А машинист останется в кабине как сторож на случай ЧП, чисто   "тряпочкой встречке помахать" И будет диспетчер за монитором "играть в немецкую железную дорогу" только в увеличенных размерах.  А легендарные железные умелые люди, которым ни почем ни дождь ни снег ни зной останутся на страницах истории в прошлом, в частности и на нашем форуме .... :(  ..... Даже грустно как то ....  :( .......

0

66

http://s1.uploads.ru/t/VYD5d.jpg

Валентина Трофимовна Родюкова- Герой Социалистического Труда, кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени, бывший  начальник станции Балашов-I Приволжской железной дороги,
почётный железнодорожник, почётный ветеран Юго-Восточной железной дороги, Почётный гражданин Балашовского муниципального района.                                                                             
.                                           Валентина Трофимовна родилась 2 декабря 1926 года в большой дружной семье, где воспитывалось семеро детей. Отец - Трофим Кириллович работал помощником в локомотивном депо. Преданная семейным традициям Валентина Трофимовна не представляла своей жизни без гудков паровоза и стука колёс. Поэтому после окончания средней школы поступила в Московский железнодорожный техникум, окончила его в 1947 году, получив специальность техника по эксплуатации железной дороги, и вернулась в родной Балашов. С юности Валентину Трофимовну отличали инициативность и активность в общественных делах, любознательность и добросовестное отношение к работе. Свою трудовую деятельность начала с должности весовщицы, работала приёмщиком поездов, дежурным по станции, инженером-экономистом по контейнерным перевозкам. Окончила Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта. Девять лет В.Т. Родюкова работала заместителем начальника станции Балашов-1, а затем около двух десятилетий руководила коллективом данной железнодорожной станции.
Бывшие сотрудники вспоминают о том, что период работы Валентины Трофимовны в должности начальника станции Балашов-1 был самым активным по выполнению огромного объема работ по реконструкции Балашовского железнодорожного узла. Её отличительными чертами были: высокий профессионализм, организаторский талант, требовательность и неизменный непререкаемый заслуженный авторитет.
Изменение технологии работы, капитальный ремонт путей, их удлинение и расширение, внедрение технических средств обеспечения маневровой работы, целый комплекс мероприятий по улучшению грузовых и пассажирских перевозок - далеко не полный перечень работ, выполненных под непосредственным руководством Валентины Трофимовны Родюковой.
Коллектив станции был неизменным лидером в социалистических соревнованиях на Приволжской железной дороге.
Так складывалось по жизни, что Валентине Трофимовне было дело до всего: только работой и повышением показателей производительности труда она не ограничивалась, стремилась максимально облегчить бытовую сторону жизни. Долгое время не давала покоя Валентине Трофимовне самая сложная во все времена проблема - необеспеченность жильём коллег - железнодорожников. Для того, чтобы начать строительство потребовалось много сил, организаторских способностей и настойчивости. В настоящее время в шести многоквартирных домах, построенных по её инициативе, по сей день живут балашовские железнодорожники.
В 1981 году Валентине Трофимовне Родюковой было присвоено звание Герой Социалистического Труда. За большой личный вклад в социально-экономическое развитие Балашовского муниципального района в сентябре 1997 года Валентине Трофимовне Родюковой было присвоено звание «Почётный гражданин Балашовского муниципального района».  Ушла из жизни Валентина Трофимовна Родюкова 25 февраля 2015 года

0

67

http://s3.uploads.ru/t/j58aP.jpg
станция Балашов-I (фото 90-хг.г.)

+1

68

Классная фотка!!! :cool: Игорь, я с твоего позволения перенесу эту фотку в фото Балашова в ХХ веке!

0

69

http://s2.uploads.ru/t/mkWtp.jpg
  «Стелла погибшим военным-железнодорожникам»

+1

70

http://s1.uploads.ru/t/6SMYj.jpg
Карта РККА 1941 станция Ю-В ЖД на Пионерской в то время еще работала?.http://s3.uploads.ru/t/ELr4W.png

+1

71

Здание вокзала, построено в 1894 году вместе с узловой станцией Балашов-I.                                                                                                                                        http://s3.uploads.ru/t/AL6Ei.jpg
http://sh.uploads.ru/t/AVrdz.jpg
  Современное двухэтажное здание  вокзала общей площадью более 2 тыс. квадратных метров построено в 2005 году.Новый вокзал позволяет одновременно обслуживать до 100 пассажиров. Здание располагает залом ожидания, 2 билетными кассами, справочной. Для удобства пассажиров имеются   кафе, туалеты. Организована  автостоянка. На вокзале и прилегающих территориях установлены камеры видеонаблюдения, телефоны «Пассажир - милиция».

Общие затраты на строительство вокзала и реконструкцию прилегающей инфраструктуры составили 28 млн. рублей.                                                                               http://s4.uploads.ru/t/2wpxe.jpg
http://s8.uploads.ru/t/plGOv.jpg

0

72

http://s5.uploads.ru/t/8usON.jpg
Балашов-пассажирский. Фото начала 2000-х годов.

0

73

Игорь Новгородов
К тебя вопрос. Всем известный и уважаемый в городе человек, Георгий Маратович П. спросил, нет ли у нас фото старого ЖД клуба и фото старой школы? Я к тебе переадресую этот вопрос, как к специалисту.

0

74

Пальчиков Сергей написал(а):

Игорь Новгородов
К тебя вопрос. Всем известный и уважаемый в городе человек, Георгий Маратович П. спросил, нет ли у нас фото старого ЖД клуба и фото старой школы? Я к тебе переадресую этот вопрос, как к специалисту.

К сожалению клуб ни где не попадался. А на счёт школы, посмотри в теме " Балашов на старых фото.." ,там есть Ж-Д школы.

0

75

http://s2.uploads.ru/t/n2UjG.jpg

+1

76

Сижуууу, и грустно мечтаю, вот бы посетить такой буфет .... И время после работы есть аж до 11 вечера, и деньги того времени в дооооостаточном количестве имеются а вот машины времени или портальчика какого нибудь ... увы... нет .  Печально :'( Надо Герберта Уэллса с Энштейном просить ....

Игорь, а есть такой же артефакт, только с тарифами на проезд по нашей ж.д. того времени ?

0

77

С 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно. Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый.  После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Балашов-Москва и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку. Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.  Стоит отметить еще одно любопытное отличие, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика  крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.     В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.                                                                                                                                                                                                    http://s0.uploads.ru/t/j71YE.jpg
Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/З-й ( изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)                                                                                                                                                                      http://sh.uploads.ru/t/9NmL2.jpg
  Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе)  Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)                                                            http://sa.uploads.ru/t/EmyXF.jpg

Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (Изготовлен на Сормовском заводе,  год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной.  Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные) . Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу.                                                                   Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.        Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так  называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.             Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.                                                                                                                       Я  долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня  известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах. Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой.  Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.  Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду.   Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось. Продажа билетов до революции, происходила так :  На больших станциях обер-кондуктор поезда сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.
А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев.  На больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.  До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь».
http://s8.uploads.ru/t/aYipF.png

+1

78

Папка с картой жд станции города Балашова 1903г.                                                                                                                                                                                 http://s8.uploads.ru/t/Jsy9c.jpg
http://s5.uploads.ru/t/eqYrC.jpg
http://sf.uploads.ru/t/K9l5h.jpg
http://s5.uploads.ru/t/mvULA.jpg
http://sa.uploads.ru/t/d7tQN.jpg
http://s5.uploads.ru/t/TlevE.jpg
http://sf.uploads.ru/t/moFb1.jpg

+1

79

Чет я совсем отупел  :tired: Я не как в толк не возьму где это место ??? Особливо интересно где этот овраг со старообрядческим кладбищем. Я всю карту на гуглях искрутил ни как не определюсь что бы наложить их вместе.

Карта классная!!! Игорек это у тебя такая "прелесть"карта  или где то взял "погонять"?

0

80

Эта карта одного чела,который торгует её по 4000 (стартовая цена!)

0


Вы здесь » Балашов. Краеведческий поиск » Балашовская железная дорога » История Балашовской железной дороги


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC