Балашов. Краеведческий поиск

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Балашов. Краеведческий поиск » Балашовская железная дорога » История Балашовской железной дороги


История Балашовской железной дороги

Сообщений 61 страница 80 из 168

61

http://s1.uploads.ru/t/VYD5d.jpg

Валентина Трофимовна Родюкова- Герой Социалистического Труда, кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени, бывший  начальник станции Балашов-I Приволжской железной дороги,
почётный железнодорожник, почётный ветеран Юго-Восточной железной дороги, Почётный гражданин Балашовского муниципального района.                                                                             
.                                           Валентина Трофимовна родилась 2 декабря 1926 года в большой дружной семье, где воспитывалось семеро детей. Отец - Трофим Кириллович работал помощником в локомотивном депо. Преданная семейным традициям Валентина Трофимовна не представляла своей жизни без гудков паровоза и стука колёс. Поэтому после окончания средней школы поступила в Московский железнодорожный техникум, окончила его в 1947 году, получив специальность техника по эксплуатации железной дороги, и вернулась в родной Балашов. С юности Валентину Трофимовну отличали инициативность и активность в общественных делах, любознательность и добросовестное отношение к работе. Свою трудовую деятельность начала с должности весовщицы, работала приёмщиком поездов, дежурным по станции, инженером-экономистом по контейнерным перевозкам. Окончила Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта. Девять лет В.Т. Родюкова работала заместителем начальника станции Балашов-1, а затем около двух десятилетий руководила коллективом данной железнодорожной станции.
Бывшие сотрудники вспоминают о том, что период работы Валентины Трофимовны в должности начальника станции Балашов-1 был самым активным по выполнению огромного объема работ по реконструкции Балашовского железнодорожного узла. Её отличительными чертами были: высокий профессионализм, организаторский талант, требовательность и неизменный непререкаемый заслуженный авторитет.
Изменение технологии работы, капитальный ремонт путей, их удлинение и расширение, внедрение технических средств обеспечения маневровой работы, целый комплекс мероприятий по улучшению грузовых и пассажирских перевозок - далеко не полный перечень работ, выполненных под непосредственным руководством Валентины Трофимовны Родюковой.
Коллектив станции был неизменным лидером в социалистических соревнованиях на Приволжской железной дороге.
Так складывалось по жизни, что Валентине Трофимовне было дело до всего: только работой и повышением показателей производительности труда она не ограничивалась, стремилась максимально облегчить бытовую сторону жизни. Долгое время не давала покоя Валентине Трофимовне самая сложная во все времена проблема - необеспеченность жильём коллег - железнодорожников. Для того, чтобы начать строительство потребовалось много сил, организаторских способностей и настойчивости. В настоящее время в шести многоквартирных домах, построенных по её инициативе, по сей день живут балашовские железнодорожники.
В 1981 году Валентине Трофимовне Родюковой было присвоено звание Герой Социалистического Труда. За большой личный вклад в социально-экономическое развитие Балашовского муниципального района в сентябре 1997 года Валентине Трофимовне Родюковой было присвоено звание «Почётный гражданин Балашовского муниципального района».  Ушла из жизни Валентина Трофимовна Родюкова 25 февраля 2015 года

0

62

http://s3.uploads.ru/t/j58aP.jpg
станция Балашов-I (фото 90-хг.г.)

+1

63

Классная фотка!!! :cool: Игорь, я с твоего позволения перенесу эту фотку в фото Балашова в ХХ веке!

0

64

http://s2.uploads.ru/t/mkWtp.jpg
  «Стелла погибшим военным-железнодорожникам»

+1

65

http://s1.uploads.ru/t/6SMYj.jpg
Карта РККА 1941 станция Ю-В ЖД на Пионерской в то время еще работала?.http://s3.uploads.ru/t/ELr4W.png

+1

66

Здание вокзала, построено в 1894 году вместе с узловой станцией Балашов-I.                                                                                                                                        http://s3.uploads.ru/t/AL6Ei.jpg
http://sh.uploads.ru/t/AVrdz.jpg
  Современное двухэтажное здание  вокзала общей площадью более 2 тыс. квадратных метров построено в 2005 году.Новый вокзал позволяет одновременно обслуживать до 100 пассажиров. Здание располагает залом ожидания, 2 билетными кассами, справочной. Для удобства пассажиров имеются   кафе, туалеты. Организована  автостоянка. На вокзале и прилегающих территориях установлены камеры видеонаблюдения, телефоны «Пассажир - милиция».

Общие затраты на строительство вокзала и реконструкцию прилегающей инфраструктуры составили 28 млн. рублей.                                                                               http://s4.uploads.ru/t/2wpxe.jpg
http://s8.uploads.ru/t/plGOv.jpg

0

67

http://s5.uploads.ru/t/8usON.jpg
Балашов-пассажирский. Фото начала 2000-х годов.

0

68

Игорь Новгородов
К тебя вопрос. Всем известный и уважаемый в городе человек, Георгий Маратович П. спросил, нет ли у нас фото старого ЖД клуба и фото старой школы? Я к тебе переадресую этот вопрос, как к специалисту.

0

69

Пальчиков Сергей написал(а):

Игорь Новгородов
К тебя вопрос. Всем известный и уважаемый в городе человек, Георгий Маратович П. спросил, нет ли у нас фото старого ЖД клуба и фото старой школы? Я к тебе переадресую этот вопрос, как к специалисту.

К сожалению клуб ни где не попадался. А на счёт школы, посмотри в теме " Балашов на старых фото.." ,там есть Ж-Д школы.

0

70

http://s2.uploads.ru/t/n2UjG.jpg

+1

71

Сижуууу, и грустно мечтаю, вот бы посетить такой буфет .... И время после работы есть аж до 11 вечера, и деньги того времени в дооооостаточном количестве имеются а вот машины времени или портальчика какого нибудь ... увы... нет .  Печально :'( Надо Герберта Уэллса с Энштейном просить ....

Игорь, а есть такой же артефакт, только с тарифами на проезд по нашей ж.д. того времени ?

0

72

С 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно. Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый.  После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Балашов-Москва и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку. Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.  Стоит отметить еще одно любопытное отличие, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика  крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.     В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.                                                                                                                                                                                                    http://s0.uploads.ru/t/j71YE.jpg
Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/З-й ( изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)                                                                                                                                                                      http://sh.uploads.ru/t/9NmL2.jpg
  Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе)  Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)                                                            http://sa.uploads.ru/t/EmyXF.jpg

Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (Изготовлен на Сормовском заводе,  год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной.  Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные) . Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу.                                                                   Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.        Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так  называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.             Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.                                                                                                                       Я  долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня  известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах. Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой.  Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.  Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду.   Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось. Продажа билетов до революции, происходила так :  На больших станциях обер-кондуктор поезда сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.
А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев.  На больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.  До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь».
http://s8.uploads.ru/t/aYipF.png

+1

73

Папка с картой жд станции города Балашова 1903г.                                                                                                                                                                                 http://s8.uploads.ru/t/Jsy9c.jpg
http://s5.uploads.ru/t/eqYrC.jpg
http://sf.uploads.ru/t/K9l5h.jpg
http://s5.uploads.ru/t/mvULA.jpg
http://sa.uploads.ru/t/d7tQN.jpg
http://s5.uploads.ru/t/TlevE.jpg
http://sf.uploads.ru/t/moFb1.jpg

+1

74

Чет я совсем отупел  :tired: Я не как в толк не возьму где это место ??? Особливо интересно где этот овраг со старообрядческим кладбищем. Я всю карту на гуглях искрутил ни как не определюсь что бы наложить их вместе.

Карта классная!!! Игорек это у тебя такая "прелесть"карта  или где то взял "погонять"?

0

75

Эта карта одного чела,который торгует её по 4000 (стартовая цена!)

0

76

Мой коллега по работе Антон Тарасов, являющийся частым посетителем нашего форума, в отличии от меня враз понял где это место. Тут оказалось вся проблема с координацией этой план схемы. На ней север расположен на востоке  :canthearyou: Её надо смотреть вот так!

http://s7.uploads.ru/t/EG7KQ.jpg

Этот овраг вилка сверху, это Ильменьский овраг - в нынешнем центре города, тогда это было окраиной.

Где расположены склады и мельница, это современная промзона 5-6 мельницы, и железка ныне там. А лекерка была построена позже в 1906 поэтому её там "пока"  нет. А кладбище на окраине вилки - Ильменьского оврага, находилось на территории между нынешним 115 АТП  на Пионерской, и электросетями на Луночарского, эта вилка была позднее засыпана . А дамбы 1 и 2 это нынешние насыпи через этот овраг, по ним сейчас проходят ул. Ленина и К.Маркса соответственно.
:yep:

http://s6.uploads.ru/t/G6Ykr.jpg

А так это место выглядит сегодня через 114 лет!

http://s2.uploads.ru/t/qEZm1.jpg

З.Ы. Кстати я слышал от дядьки своего, что когда строили 115 АТП то раскапывали склепы и кучи человеческих костей.
З.Ы.З.Ы. Отдельное спасибо и низкий поклон еще раз Игорю Новгородову за то что явил нам сей РЕДКИЙ артефакт  :yep:  :cool:

                  ................................... Вот еще, неудержался прокоментировать .........................................

А кстати за кож веном и хоз расчеткой возле железки и по ныне стоит группа строений, это оказывается был какой то гарнизон или склады при нем.
http://sf.uploads.ru/t/2DNLR.jpg

http://se.uploads.ru/t/SA5Xf.jpg

http://s2.uploads.ru/t/EJLTR.jpg
Перевожу
А. Места продовольств. пункта.
Б. Платформа для погрузки и поставки войск.
а. Дом медпункта.
б. Погреба.
в. Кухня и столовая.
д. Сарай.
ж. Кладовая.
г. Выгребная яма.
д. лЕдники

Это же место спустя 114 лет
http://s6.uploads.ru/t/Fmq1a.png

+1

77

Ну, в общем, я так и думал. Смутило только кладбище. Не знал, что на месте 115 оно находилось.

0

78

http://s3.uploads.ru/t/aLQIg.jpg
Скажете, что такая на форуме была? А вот и нет! Обратите внимание на название. Везде пишут:" Вокзал Р.У. ж.д.", а здесь " Пассажирский вокзал" !

+1

79

Не совсем в тему,но занятный документ,да и ж.д. наша.                                                                                                                                                                          http://sd.uploads.ru/t/XcqM6.jpg

+1

80

Во блин, классный артефакт! 
Наверное кто то из местных крестьян слух пустил что - дохтор каким то непотребством грешит - вот и пришлось местной жандармерии проверять сей наговор.

:cool: Это тоже с рук как и карта отфоткан?

0


Вы здесь » Балашов. Краеведческий поиск » Балашовская железная дорога » История Балашовской железной дороги


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC