Балашов. Краеведческий поиск

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Балашов. Краеведческий поиск » Балашовская железная дорога » История Балашовской железной дороги


История Балашовской железной дороги

Сообщений 41 страница 60 из 168

41

http://s8.uploads.ru/t/lRdL8.jpg
станция Балашов-II  1983 г.

0

42

http://s9.uploads.ru/t/UxDyQ.jpg
перегон Балашов-I - Хопёр Начало 80-х г.г.

0

43

http://s1.uploads.ru/t/rPiLJ.jpg
Волгоград — Балашов. Начало 80-х г.г. это снято в южной горловине станции Балашов-I

0

44

http://s3.uploads.ru/t/ysB12.jpg
депо Балашов Снято примерно в 40-50-х годах

0

45

http://sh.uploads.ru/t/umFB5.jpg
Паровоз СО- в депо Балашов, тогда ещё Приволжской ЖД.  Дата съёмки начало 80х годов.

0

46

http://s6.uploads.ru/t/YBzl6.jpg
станция Балашов-Пассажирский ПРИКОЛ- вдвоём один вагон таскают

0

47

http://s0.uploads.ru/t/DLJ7S.jpg
Грустное фото депо Балашов 2014

0

48

http://sd.uploads.ru/t/H6VWI.jpg
Рязано-Уральская железная дорога, 30-е годы XX века. Из фондов музея депо Балашов

0

49

http://s0.uploads.ru/t/pto8e.jpg
Станция Балашов-I .Лозунг класс! Да еще и неграмотно написано. Хотелось бы знать,кому митингуют?

0

50

http://sa.uploads.ru/t/4OcmD.jpg
Все конечно видели этот памятник у депо.Но мало кто что знает о паровозе. 
9П — маневровый танк-паровоз, строившийся и использовавшийся в Советском Союзе. Поясню: к танкам и вообще к оружию это транспортное средство никакого отношения не имеет.
Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера, то есть специального прицепа для угля и воды: на таком паровозе они хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве. На русских и советских железных дорогах применялись для манёвров, работы на фабричных подъездных путях (танк-паровозы «Рак», серии Ь и серии 9П), а также для вождения товарных/грузовых поездов (танк-паровозы серии Ф), поездов пригородных и местного сообщения — «Кукушек» (танк-паровозы серии Ъ). Первоначально назывались тендер-паровозами[2], так как совмещали в себе функции и паровоза, и тендера.  Первый опытный паровоз типа 9П был построен на Коломенском машиностроительном заводе в 1935 году. В следующем году Коломенский завод выпустил ещё 55 паровозов типа 9П. Также эти паровозы стали выпускаться на Новочеркасском паровозостроительном заводе (16 паровозов в 1937 году, 64 - в 1938 году). С 1939 года Коломенский завод возобновил постройку паровозов типа 9П, при этом конструкция паровозов, выпускавшихся с 1939 года, была улучшена по сравнению с более старыми паровозами этого типаПаровозы 9П использовались Советскими железными дорогами на маневровых работах, эти паровозы также использовались на путях многих заводов и рудников. В 1946—1955 гг. паровозы 9П выпускались Муромским паровозостроительным заводом им. Дзержинского, а с 1955 по 1957 год этот завод выпускал несколько изменённый вариант паровоза, получивший обозначение 9ПМ.Паровозы типа 9П стали основными и самыми массовыми танк-паровозами на советских железных дорогах.  Их удобно было использовать на небольших расстояниях (из-за относительно небольших запасов топлива и воды по сравнению с тендерными). Эти паровозы любили за маневренность, компактность и хороший задней обзор (тендер не мешал машинисту смотреть, что происходит сзади). Прослужили до последних дней паровозной эпохи.                                                                                                                                                                            http://s2.uploads.ru/t/nqAyd.jpg

Действующий паровоз 9П-19489 ТЧ-7, Санкт-Петербург                                                                                                                                                                            http://s1.uploads.ru/t/ucbHP.jpg

9П-389 в музее Донецкой железной дороги                                                                                                                                                                                               http://sg.uploads.ru/t/BLyoA.jpg

9П-649 в Музее железнодорожного транспорта в Ташкенте                                                                                                                                                                        http://sh.uploads.ru/t/0tiUv.jpg

Памятник паровозу 9П-610 в Шепетовке                                                                                                                                                                                                      http://s5.uploads.ru/t/nc3BI.jpg

Паровоз 9П-627 Липецк, Новолипецкий металлургический комбинат                                                                                                                                                                  http://s0.uploads.ru/t/JXUTa.jpg

Паровоз памятник. 9П — 204. Установлен на территории железнодорожного цеха ОАО «СУМЗ». Город Ревда, Свердловская область.                                                          http://sa.uploads.ru/t/00eXU.jpg
Паровоз-памятник 9П-504 в Нижнем Тагиле (депо ПЖТ НТМК)                                                                                                                                                                       http://s4.uploads.ru/t/dblup.jpg
Паровоз-памятник 9П-749 (Локомотивное депо Основа, Харьков, Украина)                                                                                                                                                http://sg.uploads.ru/t/iZRSB.jpg
Паровоз-памятник 9Пм−161 в Нижнем Тагиле (завод-музей)

+1

51

А интересно.... у нас в ДЕПО остались такие пыхтящие красавцы, но только рабочие?

0

52

Игорь Новгородов написал(а):

http://s0.uploads.ru/t/pto8e.jpg
Станция Балашов-I .Лозунг класс! Да еще и неграмотно написано. Хотелось бы знать,кому митингуют?

Кстати тонкости - на флаге похоже написано что Р.У.Ж.Д. и ВЛКСМ точно есть, я думаю что снимок конец 20х - начало 30Х. А вот кому митингуют х.з. :dontknow:

0

53

В сложном железнодорожном хозяйстве насчитывалось около 600 раз¬личных специальностей, профессий, должностей. В процентном отношении к общей численности железнодорожников работники ведущих профессий составляли: паровозные машинисты, их помощники и кочегары — 4,6 %, кузнецы, молотобойцы, слесари — 8; кондукторский состав — 5,9; стрелочники — 5; составители поездов — 1,4; ремонтные рабочие служб пути — 25; путевые обходчики и переездные сторожа — 7,7; дорожные и мостовые мастера, инженерно-технический персонал — 4,2 %.Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обслуживанием, бесплатным проездом по железным дорогам. Они могли повышать своё образование и обучать детей в учебных заведениях МПС. Многие железнодорожники были выходцами из крестьянской среды, поддерживали связи с деревней, что повышало их жизненный уровень. На полосах отчуждения им разрешалось косить сено, заводить небольшие огороды.
Такие льготы объяснялись стремлением руководителей железнодорожных предприятий и министерства сделать хоть чем-нибудь привлекательной эту отрасль экономики, связанную с особенностями труда и быта железнодорожников. В числе этих особенностей — тяжёлая и опасная работа днём и ночью, в любую погоду, постоянные сверхурочные, частые переезды, удалённость от места жительства, низкий уровень механизации, плохие освещение, обогрев, вентиляция и др. Продолжительность труда железно¬дорожников в среднем составляла 10—11 часов в день, а летом — до 12—14 часов.
Работа на железной дороге вызывала ряд профессиональных заболеваний (простудных, органов зрения, нервной системы и т. п.). Много было жертв вследствие крушений и других несчастных случаев. Армия железнодорожников по этим причинам потеряла с 1883 по 1913 г. погибшими и ранеными 185 тыс. человек . Травматизм на транспорте был в несколько раз выше, чем на промышленных предприятиях. Чаще всего страдали кондукторы, кочегары, ремонтные рабочие, машинисты, составители поездов, сцепщики, стрелочники, путевые сторожа.                                                                                                                                            http://s9.uploads.ru/t/UcsnJ.jpg
Численность железнодорожников в 1913 г., их средняя заработная плата в месяц (по всем службам)                                                                                                        http://sf.uploads.ru/t/r13VS.jpg
Средний месячный заработок постоянных и временных работников железных дорог в 1913 г. по основным службам

+1

54

http://sg.uploads.ru/t/OxY8n.jpg http://s5.uploads.ru/t/bGJXC.jpg
http://s6.uploads.ru/t/tIVpY.jpg

Балашов. Ж/д.мост. Типовые пролётные строения разработал Л. Д. Проскуряков для установки на мостах Рязано-Уральской дороги. Пролётные строения имели треугольную решётку главных ферм и криволинейный нижний пояс. . Применение треугольной решётки главных ферм, характерной для современных конструкций, позволяло в ряде случаев добиться существенной экономии металла. Так, пролётное строение с треугольной решёткой и полигональным верхним поясом длиной 109,2 м, спроектированное инж. Е. И. Ададуровым для моста через р. Хопёр , оказалось на 17,5 % легче таких же по длине пролётных строений Иртышского моста.

+1

55

Сопромат и инженерная мысль великая вэстчь!

0

56

http://sg.uploads.ru/t/qm1UH.jpg
Переходной мост на ст.Балашов-I. фото 70-х г.г.

+1

57

Машинисты Лисин, Полторыгин, Вавилов предотвратили крушение
28 марта 1934 года на станции Хопер Р.У.ж.д. предотвращена катастрофа: столкновение товарного и пассажирского поезда.

Из Балашова на станцию Хопер следовал двойной тягой товарный поезд #972 весом 1215 тонн (1-й паровоз 7718 машинист Полтарыгин, 2-й паровоз 1407 машинист Вавилов), поезд шел под уклон 23-30 км/ч. Пассажирский поезд #81 стоял на станции. Заметив препятствие - пассажирский поезд машинисты Полтарыгин и машинист Вавилов применили контрпар. Машинист пассажирского поезда Лисин также не растерялся и дал задний ход. Так лобовое столкновение было предотвращено.
Причина данного ЧП - прием поезда на занятый путь. Виновные в происшествии - стрелочник и дежурный по станции. Характерно, что за несколько часов до этого происшествия на станцию был принят грузовой поезд на путь занятый маневрирующим составом. Благодаря верным действиям машинистов обеих паровозов столкновения допущено не было - поезд был остановлен за 200 метров до препятствия.
Машинисты депо Балашов Лисин, Полторыгин, Вавилов предотвратившие крушение были поощрены премией в размере оклада и именными часами от управления дороги.
Источник – Газета «Правда Саратовского края» #61 от 04.04.1934

0

58

БАЛАШОВСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ.                                                                                                                                      Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин. Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом. На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.                                                                                                     Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.
Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

                                                                                                                                                                                                                                                             Воспоминания машиниста Василия Прокофьевича Шевченко о войне:

Как только началась война , я в должности помощника машиниста вместе с машинистом Васильевым Иваном Петровичем был послан для подвозки войск, военной техники, боеприпасов к линии фронта. Мы все работали в прифронтовой полосе. Водили воинские эшелоны к Смоленску, Вязьме, Ярославлю.

Фронт отходил, и мы с паровозами отходили. Перевозки приходилось выполнять под частыми бомбежками вражеской авиации. С паровоза не сходили по несколько суток. В конце августа 1941 года нас отослали в свое депо Балашов, где вся работа паровозников была направлена на оборону родины. Кроме военных перевозок, которые, как правило, шли с севера на юг, мы перевозили очень много составов с эвакуированными заводами, которые демонтировались в прифронтовой полосе и направлялись на Урал и Сибирь, где вновь строились эвакуированные заводы. Вместе с оборудованием эвакуированных заводов ехали рабочие этих заводов со своими семьями.

В 1942 году немцы подошли к Сталинграду. Паровозники Балашовского депо стали перевозить войска, военную технику и другие материалы на Сталинградский фронт. В это время я работал помощником машиниста с машинистом Павловым Арестом Михайловичем.

24 августа 1942 года мы вели воинский эшелон. На перегоне Иловля - Петров Вал на эшелон напали немецкие истребители, они стали сбрасывать на нас бомбы и обстреливать из пушек и пулеметов наш воинский эшелон.

Во время этого нападения Павлов Арест Михайлович был смертельно ранен, паровоз наш разбомбили. А.И. Павлова я доставил в военный госпиталь, где он и умер.

Тяжело нам, паровозникам было в это время, но мы знали, что нашим солдатам на фронте во много раз тяжелее. Мы знали, что от нашего труда зависит срок победы над врагом, и мы трудились, не считаясь со временем.

  Воспоминания машиниста Соколова о войне :

Что я помню о годах войны? Всю войну я работал на паровозе "ФД 20 - 2328". Всегда был в передовых машинистах депо Балашов. В войну у нас была колонна имени комитета Государственной обороны. Руководил ею машинист Рютин Алексей Данилович.

За войну я провел 300 поездов экспрессом с воинскими составами и танками, за что был награжден орденом Отечественной войны II -ой степени. Мне доверялось водить специальные поезда, которые были под контролем начальника дороги. За один очень важный поезд, который я провел со станции Хопер до станции Ртищево экспрессом, я был премирован начальником дороги Левченко 500 рублями.

Однажды я вел поезд с танками до станции Дуплятка. Дальше этот поезд повели на Сталинград, а паровоз поставили в тупик. Вскоре налетели немецкие самолеты, зажгли элеватор и все пакгаузы, светло стало как днем. Самолеты бросали бомбы и обстреливали из пулеметов. Пришлось мне вести специальный поезд Ртищево - 1 до Дуплятки с правительством. Позже я узнал, что в нем ехал И.В. Сталин на Ялтинскую конференцию. Мой поезд прикрывали впереди одиночный паровоз и сзади поезд. Провожал меня Лебедев Петр Федорович, который в это время работал заместителем начальника депо. На паровозе был установлен телефон. С нами ехал офицер.

Помнится случай. Я вел поезд с солдатами, под Самодуровкой налетел немецкий самолет и на бреющем полете стал обстреливать эшелон. Все солдаты из эшелона разбежались и попрятались в кюветах и в посадке. Много было разных случаев, разве все вспомнишь.

Работали, не сходили с паровоза по нескольку суток, тяжело было, но мы знали, что на фронте было еще тяжелее, поэтому мы старались помочь фронту в разгроме врага.
                                                                                                                                                                                                                                                               Воспоминания машиниста Георгия Ивановича Фролова о войне:

На железнодорожном транспорте я стал работать с 1916 года, в локомотивном депо Балашов - с 1929 года, вначале слесарем, затем кочегаром и с 1931 года стал работать помощником машиниста. На этой должности я проработал 24 года и в 1958 году ушел на пенсию.

Летом 1942 года развернулись крупные бои в районе Сталинграда. Нашему Балашовскому паровозному депо в это время приходилось обеспечивать фронт всем необходимым. Через Балашов проходили эшелоны с войсками, танками, орудием, боеприпасами. Обратно из Сталинграда шли поезда с ранеными, в городе было много госпиталей. Езда к Сталинградскому фронту была организована по кольцу Балашов - Поворино - Филоново - Арчеда - Иловля - Петров Вал - Балашов. Поезда шли один за другим и днем и ночью. В основном работали паровозы серии "ОВ", так как путь был плохой, часто бомбили, и по легкому пути мог пройти только паровоз "ОВ". В это время я работал на паровозе ОВ - 5467, помощником у меня был Гусев Федор, а кочегаром Нижников Максим. Первая моя поездка была в Поворино с пожарным поездом для ликвидации пожара, который возник в результате вражеской бомбардировки, здесь мы работали двое суток.

В дальнейшем мне много приходилось водить воинские эшелоны к Сталинградскому фронту. Кочегаром у меня стал работать Курышев Василий. Напарником на паровозе был Самоваров Дмитрий.

В декабре 1942 года наш паровоз вместе с бригадами был командирован на станцию Таловая ЮВжд. Со мной поехал помощник машиниста Клейменов Александр, а с Самоваровым помощник машиниста Курышев Василий. Прибыв на станцию Таловая, мы стали водить воинские эшелоны на участке Таловая - Калач ( Воронежский ). Этот участок все время подвергался бомбежке вражеской авиации.

В конце декабря машиниста Самоварова отозвали в Балашов, а вместо него прислали машиниста Баландина Ивана Семеновича.

В начале января 1943 года я прибыл из Калача в Таловую, на Калач обратно поехал машинист Баландин с помощником машиниста Курышевым. Их поезд попал под сильную бомбежку. Баландин был контужен, а Курышев Василий убит. Баландина и Курышева я привел в Балашов. Паровоз был выведен из строя. Меня назначили работать на паровозе ОВ - 6392, и я продолжал водить воинские эшелоны к Сталинграду.

25 июня 1943 года я взял со станции Балашов санитарный поезд с ранеными весом 1000 тонн ( нормальный вес поезда на этом участке 650 тонн ), поезд я довел до станции Камышин, за что мне была объявлена благодарность.

Были случаи, когда приходилось водить воинские эшелоны и санитарные поезда под обстрелом вражеской авиации. Приходилось принимать меры, когда путь был завален посторонними предметами. Это могло вызвать крушение поезда. Паровозные бригады без отдыха находились на паровозе по несколько суток, но мы знали, что наш труд приближает день победы над врагом. Больше всех на Сталинградский фронт водили поезда - Г.Л. Егоров, Яков Редкобаев, Д. Самородов, П. Ставитский, М. Лученков и я.

За перевозку военных грузов к сталинградскому фронту я в числе других товарищей был награжден медалью "За оборону Сталинграда", впоследствии я был награжден орденом Ленина и медалью "За трудовое отличие".

Воспоминания машиниста Георгия Лаврентьевича Егорова о войне :

Во время войны я, Егоров Георгий Лавретьевич, работал машинистом на паровозе "ОВ" - 6. Мне часто приходилось водить поезда на Сталинградский фронт. Часто приходилось вести поезд под бомбежкой и обстрелом немецких самолетов.

В 1942 году я вел состав от Сталинграда на Балашов, на перегене Ададурово - Неткачево на поезд налетел самолет, он сбросил несколько бомб. С паровоза была сбита дымовая труба, выбиты стекла в будке машиниста, осколками стекла были ранены помощник машиниста и кочегар. Но так как поезд шел под уклон, мы с трудом доехали до станции Ададурово, там мы нашли железо и сделали дымовую трубу и благополучно приехали в депо Балашов.

Второй раз я был под бомбежкой на перегоне Ададурово - Медведица. Вез я раненых со сталинградского фронта, несколько раз пикировали самолеты и сбрасывали бомбы. Я изменял скорость, бомбы падали в стороне, но все таки одна бомба взорвалась вблизи паровоза, сбила с паровоза главный резервуар. Я остановил поезд, сделал отпуск тормозов и до станции Ильмень доехал на ручных тормозах. До Балашова раненых мы довезли благополучно.

В следующую поездку во время бомбежки поезда на перегоне Ададурово - Неткачево в огневой коробке упал люк колосниковой решетки. Я остановил поезд, сдвинул огонь вперед, завалил сырым углем и поставил люк на место, и благополучно довез поезд до Балашова.

Много было случаев. Редкая поездка под Сталинград проходила благополучно. Правительство наградило меня орденом Ленина и медалью "За оборону Сталинграда".

Прошли годы, но до сего времени помнятся эти страшные дни, когда каждая поездка под Сталинград могла окончиться трагически. Целый ряд машинистов и помощников машинистов получили ранения. Машинист Павлов Арест Михайлович во время одной из многочисленных поездок был обстрелян немецкими самолетами, тяжело ранен и, не доезжая до Балашова, умер.

Воспоминания машиниста Ивана Семеновича Баландина о войне :

Летом 1941 года началась война. Я в это время работал машинистом в паровозном депо Балашов. Нас, машинистов, на фронт не брали, мы имели бронь, водили воинские поезда и обеспечивали фронт всем необходимым.

Мне приходилось водить много поездов с войсками, танками, а также санитарные поезда с ранеными солдатами. Нарядчица Бардадымова вызывает меня и посылает в командировку на станцию Таловая. Я должен был сменить машиниста Самоварова, который работал на паровозе ОВ - 5467. С нм работал машинист Фролов Г.И., у меня помощником был Курышев Василий. Проработал я с ним четыре дежурства.

Нам приказали ехать на Калач, мы приняли поезд с танками и повели его, не доезжая Бутурлиновки мы остановились. Танки разгрузили, и они своим ходом пошли к линии фронта, так как ехать дальше было нельзя, кругом бомбили немцы.

Станция Бутурлиновка вся была занята военными эшелонами с войсками и техникой. Вскоре немцы начали бомбить станцию. После бомбежки меня без сознания сняли с телеграфных проводов, а мой помощник машиниста Курышев Василий во время бомбежки погиб. Мы привезли его в Балашов, здесь и похоронили.                                            http://s8.uploads.ru/t/s3zeZ.jpg
Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт

+1

59

Мммдааа! Работенка не позавидуешь! Да и сейчас неверное не мед. Хотя сейчас наверное в локомотивах по комфортнее я думаю.

0

60

Игорь Новгородов написал(а):

Сейчас в таких условиях не работают и профессия машиниста по престижности почти приравнялись к кладовщику.С связи с этим назревает вопрос-что же делает с нами прогресс в технике?


Я думаю внедрят автопилот, скорее всего наверное уже и есть такие локомотивы на отдельных ветках. Автомобили с автопилотом по нашим дорогом это будущее лет через 50  :D А вот поезда едущие по конкретной колее это уже и сейчас реальность. Оставят одного диспетчера и ремонтные мобильные бригады.  А машинист останется в кабине как сторож на случай ЧП, чисто   "тряпочкой встречке помахать" И будет диспетчер за монитором "играть в немецкую железную дорогу" только в увеличенных размерах.  А легендарные железные умелые люди, которым ни почем ни дождь ни снег ни зной останутся на страницах истории в прошлом, в частности и на нашем форуме .... :(  ..... Даже грустно как то ....  :( .......

0


Вы здесь » Балашов. Краеведческий поиск » Балашовская железная дорога » История Балашовской железной дороги


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC